Ngay từ năm 1995, ASEAN đã lên ý tưởng xây dựng tuyến đường sắt kéo dài từ Singapore đến thành phố Côn Minh (tỉnh Vân Nam) của Trung Quốc. Theo tờ The Nation, các bên liên quan đã tiêu tốn nhiều thời gian và tiền bạc để khảo sát tính khả thi nhưng dự án này vẫn nằm trên giấy cho đến khi Trung Quốc quyết liệt vào cuộc cách đây vài năm theo khuôn khổ kế hoạch “Vành đai và con đường”. Tuy nhiên, giới chuyên gia cho rằng Bắc Kinh khó có thể thực hiện giấc mộng về tuyến đường sắt xuyên châu Á do nhiều bất cập về mặt kỹ thuật và pháp lý, đó là chưa kể quan ngại về mặt chiến lược.

ASEAN trước đây chưa thống nhất lộ trình từ Côn Minh đến Singapore. Sau đó, Trung Quốc vạch rõ kế hoạch xây dựng 3 tuyến chính xuất phát từ Côn Minh: tuyến đông đi qua Việt Nam và Campuchia, tuyến trung qua Lào còn tuyến tây qua Myanmar, rồi từ đó kéo dài đến Thái Lan sang Malaysia và Singapore.
Hiện Trung Quốc vẫn đang đẩy mạnh xây dựng đường ray nối kết Côn Minh với các quốc gia giáp giới. Đối với tuyến đông, đường ray đến khu vực biên giới với Việt Nam đã được xây dựng. Trong tuyến trung, dự án đường sắt từ Côn Minh đến thủ đô Vientiane của Lào (dài 414 km, tổng kinh phí 6 tỉ USD) đã khởi công và dự kiến hoàn tất vào năm 2020; còn tuyến tây từ Côn Minh đến biên giới với Myanmar sẽ hoàn tất vào năm 2025. Tuy nhiên, dự án quy mô này lại đang bị đứt đoạn vì thiếu 2 tuyến đường ray quan trọng và tiêu chuẩn kỹ thuật không thống nhất. Cụ thể, tuyến tây thiếu đoạn nối kết Myanmar – Thái Lan, còn tuyến đông không có đường sắt giữa VN và Campuchia.

Loading...

Về mặt kỹ thuật, đa số dự án nâng cấp đường ray ở các thành viên ASEAN vẫn giữ khổ 1 m trong khi Trung Quốc sử dụng khổ 1,435 m. “Campuchia đang xây dựng lại khoảng 600 km đường ray. VN có khoảng 2.000 km, Myanmar thì trên 5.000 km và Thái Lan là trên 4.000 km, tất cả đều dùng đường ray khổ 1 m. Các nước ASEAN sẽ không thay đổi khổ đường sắt hiện hữu, một phần là do tốn kinh phí”, Phó giám đốc Tổng công ty đường sắt Thái Lan (SRT) Voravuth Mala nói với tờ Asia Times. Ngoài lý do tài chính hay quy hoạch, giới quan sát còn đề cập quan ngại của một số nước về chiến lược và an ninh khi thống nhất khổ đường sắt xuyên suốt với Trung Quốc. Đến nay, chỉ mới có dự án Trung Quốc – Lào áp dụng khổ đường sắt chung.

Bên cạnh đó, Chủ tịch Tổng công ty đường sắt quốc tế Trung Quốc, ông Dương Trung Dân, cũng thừa nhận tốc độ xây dựng, nâng cấp đường ray, chất lượng xe lửa không đồng đều ảnh hưởng đến khả năng kết nối. Chẳng hạn, xe lửa Trung Quốc và Thái Lan có tốc độ tối đa 250 km/giờ, nhưng Lào thì dưới 150 km/giờ.
Mặt khác, một số quốc gia ASEAN đã xây xong đường ray xuyên biên giới, nhưng chưa thể đưa vào hoạt động. Cụ thể, tuyến Thái Lan – Campuchia hoàn tất vào đầu năm 2018 nhưng hai bên vẫn không thể khai thác do chưa đạt được thỏa thuận giao thông đường sắt xuyên biên giới. Bộ Ngoại giao Thái Lan gần đây lên tiếng khẳng định thỏa thuận với Campuchia phải có những điều khoản tương tự như đã ký với Malaysia và Lào. Tuy nhiên, phía Campuchia luôn yêu cầu điều chỉnh cho phù hợp với tình hình nước này. “Họ chỉ biết xây trước tính sau mà không hề đàm phán về việc thiết lập hệ thống vận hành chuyến tàu xuyên biên giới. ASEAN trước tiên phải thông qua thỏa thuận giao thông đường sắt xuyên biên giới cho cả khu vực tương tự như EU rồi mới có thể xét đến kết nối với Trung Quốc”, chuyên gia Ruth Banomyong thuộc Đại học Thammasat (Thái Lan) nhận định.